Iranrud

Iz Wikipedije, slobodne enciklopedije
Satelitski prikaz Irana s Kaspijskim morem na sjeveru odnosno Omanskim i Perzijskim zaljevom na jugu

Iranrud (perz. ایرانرود, Irānrūd[1], dosl. Iranska rijeka; poznat i kao Kaspijsko-perzijski kanal[2]) je iranski višenamjenski irigacijsko-transportni megaprojekt[3] koji uključuje sisteme cjevovoda za natapanje sjeveroistočne Iranske visoravni[4] i predloženi pomorski kanal između Kaspijskog mora na sjeveru i rubnih mora Indijskog oceana na jugu[5]. Povezivanje dviju obala preko iranskog teritorija ideja je iz 19. vijeka i rasprava o gradnji vodi se od prvih stručnih studija iz 1960-ih godina[6]. Za kanal su predložene dvije različite trase do Perzijskog ili Omanskog zaljeva među kojima stručnjaci zbog niza prednosti i nedostataka favoriziraju onu potonju. Prva faza irigacijskog dijela ovog projekta dovršena je u aprilu 2012. godine[7].

Historija[uredi - уреди | uredi izvor]

Ideja o povezivanju sjeverne i južne obale Irana po prvi put se pojavila još tokom kadžarskog perioda odnosno za vrijeme vladavine Nasrudin-šaha (vl. 1848.1896.)[5][8], a ranih 1950-ih favorizirale su je i sovjetske vlasti jer im je kanal otvarao mogućnost pomorskog obilaženja proameričkih zemalja (Turska) na putu do tzv. toplih mora[5]. Iranski inženjer H. Farzad je 1966. (1345. AP) prvi predstavio irigacijsko-transportni projekt s kanalom koji se trebao protezati istočnim dijelom zemlje[6], dok je tokom 1970-ih na njegovom dizajnu sudjelovala grupa domaćih hidroloških inženjera[2]. Od 1979. nadalje studije su privremeno obustavljene zbog Iranske revolucije i Iransko-iračkog rata[6].

Projekt je nanovo oživljen tokom predsjedničkog mandata A. H. Rafsandžanija[5][8], a prilikom njegovog posjeta sjedištu UN-a internacionalnoj zajednici je 1992. predstavljen transiranski kanal imenovan kao Iranrud[1]. Istovremeno, iranske vlasti odobrile su budžet za izradu preliminarnih studija[9] na kojima je između 1995. i 1997. sudjelovalo oko 130 domaćih stručnjaka[1]. Istraživanja je poticao i sljedeći predsjednik M. Hatami za vrijeme čijeg je mandata projekt kanala doživio promjene na južnom dijelu trase[6][9]. Sam Hatami je 2000. raspravljao o projektu sa 50-ak iranskih stručnjaka u Sjedinjenim Državama[6][9], a iste godine predstavljen je i srodan pomorski projekt o tzv. Lutskom kanalu koji bi južna mora spojio s pustinjom Dašt-e Lut, dok bi konačnim odredištem bio Dašt-e Kavir u Semnanskoj pokrajini[1].

Godine 2005. izvještaj na temu procjene izvedivosti spajanja sjevernih i južnih voda kojeg je izradio zavod za infrastrukturne studije predstavljen je parlamentu[1]. Navedeni elaborati pokazali su da domaći stručnjaci posjeduju dovoljno znanja, iskustva i tehnologije za izgradnju odnosno da je projekt tehnički izvediv i ekonomski isplativ, te su odobrene daljnje detaljnije studije[1]. Prva faza irigacijskog dijela projekta svečano je pokrenuta u aprilu 2012. u prisustvu tadašnjeg predsjednika M. Ahmadinežada[7]. Ambiciozni megaprojekt kanala ima niz prednosti i ograničenja[1], pa tako i pobornika odnosno kritičara[6].

Trasa[uredi - уреди | uredi izvor]

                     Zapadna trasa (do Perzijskog zaljeva)                     Istočna trasa (do Omanskog zaljeva)

Za projekt Iranrud predložene su dvije geografski različite trase kanala:

Na 28°15'N između planina Konaru i Gandž gdje je najuži dio Bareškog masiva, kanal bi prolazio kroz usjek duljine 10 km odnosno maksimalne dubine 600 m i nastavljao sjeverno prema Dašt-e Lutu dolinom rijeke Gišu. Alternativni put ovom dijelu trase nalazi se između Bazmana i Istočnoiranskog masiva, no unatoč manjim maksimalnim visinama terena zbog duljine iziskuje kompleksnije građevinske zahvate u obliku veće količine iskapanja tla ili promjene plovidbene razine. Sljedećih 700 km prema sjeveru kanal bi se protezao u rubnom pojasu između Lutske depresije i krajnjih istočnih obronaka Centralnoiranskog masiva, neposredno uz gradove poput Muhamedabada, Bama i Šahdada. Čitavom ovom duljinom nadmorska visina je istovjetna i kreće se od 600 – 700 m pa opsežniji građevinski zahvati nisu nužni sve do 50 km sjeverozapadno od Tabasa između planina Godar-e Kabr i Bogabandž gdje se teren djelomično penje do 1000 m n. v. i potom ponovo spušta prema Dašt-e Kaviru[6]. Istočna područja ove pustinje duljine 150 km na istoj su visini kao džaz-murijanski i lutski dijelovi planirane trase, no na 35°45'N kod obronaka planine Čah-Zardu prelaze na 800 m n. v. Krajnji sjeverni dio trase na Iranskoj visoravni duljine je 200 km odnosno 800 – 1000 m n. v., a većim dijelom proteže se dolinom rijeke Džadžarm[9].
Za efikasan prijelaz kanala preko Alborza s vrhovima višim od 2000 m potrebni su prokopi dubine najmanje 500 m[5]. Najlakši takav prijelaz moguće je izvesti na potezu AbrAliabad-e Katul gdje se širina masiva sužava na manje od 10 km, no uzimajući u obzir maksimalnu planiranu razinu kanala od 1070 m n. v.[9] i takav zahvat iziskuje kolosalne količine iskopanog materijala planine Sarhan (najmanje 1,5 km³). Konačno, golestanskom nizinom kanal bi se duljinom od 80 km nastavio do luke Bandar-e Turkaman na obali Kaspijskog mora (–28 m n. v.)[5][6]. Kao alternativni sjeverni ogranak preko Alborza razmatran je i potez ŠahrudSari odnosno dolina rijeke Neke[5][6]. Topografija masiva s kanjonima i uskim dolinama pogodna je za izvedbu prevodnica nužnih za svladavanje plovidbenih razina[5]. Planovi predviđaju dvosmjeran kanal širine od 100 m[8] kojim bi plovili teretni brodovi i tankeri[6], a minimalna dubina iznosila bi 5,0 m[8][9]. Snabdijevanje bi se vršilo pomoću stalnih i sezonskih vodotoka, te pumpanjem vode iz Kaspijskog mora i Indijskog oceana[3].
                     Razvedeni presjek Iranruda

Prednosti[uredi - уреди | uredi izvor]

Postojeći ruski kanal Volga – Don otvara mogućnost povezivanja Iranruda s Crnim morem i Evropom

Prednosti izgradnje kanala su:

  • Transportne spone:
  • Potencijalne spone:
  • Geopolitičke pogodnosti:
  • Ekonomske prednosti:
Navodnjavanje pustinje Dašt-e Kavir jedna je od višestrukih prednosti Iranruda
  • Ekološke prednosti:
  • Tehnološke pogodnosti:
  • Spojivost sa srodnim megaprojektima:

Nedostaci[uredi - уреди | uredi izvor]

Iranski geograf P. Kardavani jedan je od glavnih kritičara Iranruda i srodnih megaprojekata

Nedostaci izgradnje kanala su:

  • Visinske razlike – od Kaspijskog mora (–28 m n. v.) kao najniže točke do vrhova Alborza kao najviše, ukupna visinska razlika iznosi iznad 2000 m[5]. S obzirom da je maksimalna predviđena razina kanala 1070 m n. v.[9], projekt implicira ne samo goleme prokope masiva već i svladavanje dosad neizvedivih plovidbenih razlika u visini (~1100 m)[5][6]. Kritičari projekta poput geografa P. Kardavanija ukazuju da ova razlika kod Panamskog kanala iznosi svega 26 m, uz korištenje po tri uzlazne i silazne prevodnice[9]. Kod Velikog kineskog kanala ova razlika iznosi 42 m, kod Volško-donskog 88 m uz devet prevodnica, dok kod Sueskog ne postoji. Za svladavanje visinskih razlika Iranruda bilo bi sveukupno potrebno najmanje 55 prevodnica raspoređenih u kaskadama na najmanje četiri lokacije[8], i to uzimajući u obzir maksimalistička rješenja najdubljih prevodnica poput Carrapatela (h = 35 m) u Portugalu ili Oskemena (h = 40 m) u Kazahstanu. Samo na sjevernim padinama Alborza nužno je u jednoj seriji kaskada svladati oko 1100 m polovicom navedenih prevodnica, dok je najkompleksnije takvo rješenje danas na kineskoj brani Tri kanjona gdje pet prevodnica svladava 113 m (približno 1/10 razlike Iranruda). Alternativa prevodnicama su vertikalni brodski liftovi ili uspinjače na rampama koji se rabe za veće razlike, ali i u slučaju ovog izbora za Iranrud bi bilo potrebno barem 20 najvećih sistema koji trenutno postoje u svijetu – npr. belgijska uspinjača Ronquières (h = 67,73 m), lift Strépy-Thieu (h = 73,15 m) ili kineski lift Tri kanjona (h = 113 m). Također, maksimalna nosivost ovih sistema je 3000 tona što nije kompatibilno s planovima o Iranrudovom prihvatu većih teretnih brodova i tankera. Svako od navedenih rješenja iziskuje velika sredstva i dug period izvedbe, visoku cijenu održavanja, te usporava plovidbenu protočnost.
  • Mala dubina – minimalna predviđena dubina kanala iznosi 5,0 m[8][9] što podrazumijeva da bi bio korišten samo za brodove relativno plitkog gaza, dok bi većini tankerskih klasa transport bio onemogućen. Iranrud stoga ne bi potpuno mogao konkurirati Sueskom kanalu koji propušta brodove gaza do 20 m. Realizacija veće dubine podrazumijeva višu cijenu projekta i kompleksnija tehnološka rješenja poput većih prevodnica. Promatran u kontekstu segmenta predloženog Azijskog kanala za koji je predviđena dubina od 15 m[10], Iranrudom mogli bi prometovati brodovi klase handymax, handysize, q-max i panamax, ali ne i new panamax ili suezmax. Iranrud je u trenutačnim okolnostima ograničen i drugim kanalima[3] poput Volško-donskog o kojem je ovisan za prolaz u Crno more. Ovaj kanal prima brodove maksimalne duljine 140 m, širine 16,6 m, dubine 3,5 m, te kapaciteta 5000 tona. S druge strane, za predloženi alternativni Evroazijski kanal predviđena je dubina od 6,5 m.
  • Upitna ekonomičnost – procijenjeni troškovi izgradnje kanala kreću se između 6,5 – 7,0 milijardi USD[2][5][8], što kritičari opisuju skupim i rizičnim[5]. Pobornici projekta cijenu smatraju prihvatljivom zbog višestrukih ekonomskih pogodnosti[6]. Usprkos tome što je salinitet Kaspijskog mora trostruko manji od svjetskog prosjeka[11], određeni stručnjaci kritiziraju i njegov irigacijski dio jer tvrde da će cijena desalinizacije golemih količina vode za navodnjavanje ili vodoopskrbu i dalje biti relativno visoka[8].
  • Depopulacija – prolazak trase kanala kroz plodne doline rijeka implicira neizbježno raseljavanje određenih područja[8], osobito na sjevernim segmentima u Golestanu koja su relativno gusto naseljena.
  • Prirodne opasnostiIran se nalazi u zoni s učestalim potresima zbog čega građevinski projekt (osobito na sjevernim dijelovima uz Alborz) zahtjeva udovoljavanje visokih standarda seizmičke sigurnosti[8]. Također, neki geolozi i geofizičari tvrde da bi se akumulacija velikih količina vode odrazila pritiskom na rasjede čime bi se seizmička opasnost povećala[4].

Veze[uredi - уреди | uredi izvor]

Izvori[uredi - уреди | uredi izvor]

  1. 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 ((fa)) Majlis (13. 12. 2005.). نظر مرکز پژوهشهای مجلس پیرامون امکان اتصال آبهای شمال و جنوب ایران. Tehran: مجلس شورای اسلامی.
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 ((en)) Zonn, Igor S.; Kostianoy, Andrey G.; Kosarev, Aleksey N.; Glantz, Michael H. (2010.). "Caspian Sea – Persian Gulf – Canal", The Caspian Sea Encyclopedia. Berlin: Springer-Verlag, str. 128., DOI:10.1007/978-3-642-11524-0, ISBN 9783642115240, OCLC 503649566.
  3. 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 ((fa)) Keshavarz, Mehrdad; Khanjani, Mohammad Javad (2006.). بررسي منابع آب مسير آبراه خليج فارس – درياي خزر و تأثير آن بر توسعه وآباداني مناطق شرقي كشور, Second National Conference on Watershed Management and Soil and Water Resources. Tehran: Civilica, ISSN 1735-5540.
  4. 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 4,12 4,13 4,14 4,15 4,16 4,17 ((fa)) Kayhan (17. 9. 2013.). انتقال آب دریا ضروریترین نیاز برای نجات ایران از خشکسالی br. 20592. Tehran: Kayhan News, ISSN 1023-0289.
  5. 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 5,14 5,15 5,16 5,17 5,18 5,19 5,20 5,21 5,22 5,23 5,24 5,25 5,26 5,27 5,28 5,29 ((fa)) Khabar (12. 4. 2012.). از خزر تا خلیج فارس با کشتی؟ رویا یاواقعیت؟ br. 207783. Tehran: Khabar Online.
  6. 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 6,12 6,13 6,14 6,15 6,16 6,17 6,18 6,19 6,20 6,21 6,22 6,23 6,24 6,25 6,26 6,27 6,28 ((fa)) Aftabir (31. 10. 2007.). جستاری درباره طرح اتصال دریای خزر به خلیج فارس br. A81847. Tehran: Aftabir.
  7. 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 ((en)) AFP (16. 4. 2012.). Iran starts $1-bn project to bring water to desert. Paris: Agence France-Presse.
  8. 8,00 8,01 8,02 8,03 8,04 8,05 8,06 8,07 8,08 8,09 8,10 8,11 8,12 8,13 8,14 8,15 ((fa)) Shafaf (12. 4. 2012.). آیا اتصال خزر به خلیج فارس شدنی است؟ br. 107209. Tehran: Shafaf.
  9. 9,00 9,01 9,02 9,03 9,04 9,05 9,06 9,07 9,08 9,09 9,10 9,11 9,12 9,13 9,14 ((fa)) Parvinzadeh, Mahdi (6. 11. 2009.). آموزگار کویر ؛ در گفتگو با استاد پرویز کردوانی br. 221. Tehran: Kayhan News, ISSN 1023-0289.
  10. 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 Vidi:
    ((en)) Volosevich, Aleksei (26. 11. 2008.). Project of a super canal connecting the Kara Sea and the Persian Gulf presented in Tashkent. Moscow: Ferghana Information Agency.
    ((en)) Goble, Paul (27. 11. 2008.). Moscow Proposes Building ‘Super Canal’ from Arctic to Persian Gulf. Tbilisi: Georgian Daily.
  11. 11,0 11,1 ((en)) Planhol, Xavier (de) (15. 12. 1990.). "i. Geography", Caspian Sea, Encyclopædia Iranica. New York: Columbia University.
  12. ((en)) Croissant, Michael P.; Aras, Bülent (1999.). Oil and Geopolitics in the Caspian Sea Region. Westport, Connecticut: Praeger, str. 77., ISBN 9780275963958, OCLC 41184995.
  13. 13,0 13,1 ((en)) Naghiyev, Arzu (12. 4. 2012.). Caspian Sea-Persian Gulf canal contradicts international standards. Baku: Trend News Agency.

Vanjske veze[uredi - уреди | uredi izvor]

Ostali projekti
Commons-logo.svg U Wikimedijinoj ostavi ima još materijala vezanih za: Iranrud


Cscr-featured.png Članak Iranrud je odabran u kategoriju izabranih članaka.
Pozivamo vas da unaprijedite i potom predložite neki članak za izabrani.